Chief

       Moje szczególne zainteresowanie pracą kapitanów,  jachtowych, a potem ków statków handlowych wynikało z kilku  przyczyn. Jest to profesja powszechnie uważana za prestiżową w rankingu zawodów. Niewątpliwie stanowią grupę  zawodową  o dużym respekcie  społecznym.  Obserwowałem ich uważnie, aby odkryć, jakie cechy osobowości posiadają, których nie mają    inni  członkowie  załogi statku czy jachtu.

Większość dobrych kapitanów wyróżniała się ,co może być zaskakujące,   dużą życzliwością w kontaktach międzyludzkich. Najważniejszą umiejętnością, jaką posiadają, jest   umiejętność bardzo szybkiej analizy sytuacji, potem równie szybka syntezy i wydanie komendy.Rzecz jasna,jest to wparte na doświadczeniu zawodowym i wiedzy  Ważne jest, żeby z całej osobowości kapitana, emanował: spokój i pewność siebie.Widziałem przeciwieństwa tej osobowości. Wtedy na mostku dominuje chaos, a dowodzenie statkiem faktycznie wykonywał ktoś  inny.

 Wiem, że  materia w której się poruszam jest delikatna , a pisanie   o ludziach jest zajęciem nieco ryzykownym. Gdy posłano mnie na budowę statku do Gdyni , poznałem tam kapitana Sz. ,  który polubił mnie od pierwszego spotkania, z wzajemnością. Później pracowaliśmy razem na tym statku przez prawie 6 lat.

(  Planeta ).  W codziennych kontaktach miał wszystkie cechy dobrego kapitana. Miał  niesamowity autorytet, a przy tym był bezpośredni w kontaktach z załogą,. Był też świetnym dowódcą  z  talentem do prowadzenia statków. Zapraszał mnie do kabiny na herbatkę lub na  coś mocniejszego,Ulubionym tematem często poruszanym  były  kobiety. Ten temat był zawsze aktualny  pomimo, że  kapitan miał pełną rodzinę. W dobrym tonie było wspomnieć  o  swoich 

 podbojach sercowych, które on  później  komentował z nieukrywną przyjemnością. Kapitan Sz.zmarł , gdy ja kończyłem pracę na  „Planecie”. Gdy dowiedziałem się., że jest nieuleczalnie chory poszedłem do niego do domu i tam zastałem go przy piciu alkoholu. Powiedział, że przez ostatnie   dni swego życia będzie pił. Rodzina była wystraszona i zapłakana, Zostało mu  wtedy  3 miesiące życia.. Ta wizyta u niego wiele mnie  kosztowała, ale musiałem to  zrobić, żeby mieć później mieć szacunek do  samego siebie.

Po zakończeniu pracy  na"Planecie" wyjechałem na pierwszy  kontrakt, na którym poznałem kapitanów  libijskich. Wszyscy oni otrzymali świetne wykształcenie w  angielskich szkołach dokąd płk Kadaif  wysłał ich na koszt państwa, biegle  władali językiem angielskim .i  na  swojej pracy znali się dobrze. Na statku, na którym byłem,  z europejczyków był tylko  chief i  ja. Nasz statut  pobytu

 i  pracy był specjalny. Libijczycy oczekiwali od nas nie tylko utrzymania statku w sprawności,  ale również zachowania  zgodnego z ich religią. Byliśmy dyskretnie obserwowani, a nawet kilka razy przeszukano mi kabinę w tym jeden raz oficjalnie. Czego szukali? Nie chcieli powiedzieć. Pierwszy kapitan z Libii, pod którym pływałem pojmował to specyficznie moją gotowość do pracy i czasami w środku  nocy, wołał mnie do siebie i kazał dokręcać wkręty na suficie, w salonie i na korytarzu przed kabiną..

Poznałem stewarda, który obsługiwał tego kapitana. Kiedyś  spotkałem  go,  jak  wynosił z kapitańskiego salonu worek pełen butelek po alkoholu , pokazał mi je i  powiedział, że kapitan cały czas jest na rauszu, nie było  To  dlatego nigdy nie było widać po nim zmęczenia. Przed  Ramadanem poinformowano nas, żebyśmy  unikali  jedzenia w  dzień, a  jeżeli  ktoś  jest bardzo głodny  to może  zjeść  coś  z prowiantu pozostawionego przez kucharza  specjalnie  dla  nas.

Drugi   kapitan ,cały czas modlił się . Z nieznanych mi powodów przychodził po śniadaniu do mojej kabiny, siadał i czytał  Koran w milczeniu. Był małomówny , ale bardzo bezpośredni i za to go lubiłem.

 Po nim przyszedł   kapitan ,który równie często zaglądał do kieliszka jak ten pierwszy,  Był bardzo towarzyski,   co parę dni urządzał  party u siebie lub u chiefa. Nie piliśmy dużo, gdyż kapitanowie pilnowali się aby być sprawnym do pracy  w razie jakiejś awarii.Ten kapitan zaimponował mi jeszcze tym, że nie wstydził się zabierać swoją żonę, greczynkę na publiczne imprezy  

Żona miała jakiś rodzaj dysplazji stawu biodrowego  i niemiłosiernie kiwała się na boki,  więc poruszali się  dość wolno.,ale kapitan  zawsze  prowadził ją pod rękę.  Tworzyli dziwną  parę, nie można  było odczytać co ich tak mocno trzymało razem.       

Później zmieniłem agencję i pojechałem do Miami, gdzie miał siedzibę armator z USA  a statki

tej spółki  zarejestrowane były pod banderą  wenezuelską. Załogi też były wenezuelskie, włącznie z kapitanami. Byli wymagający w pracy dla załogi. Statki były stare i bardzo stare, roboty było bardzo dużo, często zdarzały się awarie, nieraz rozlegle. Rejon pływania- tropikalny,  było rzeczywiście nieraz ciepło, na granicy wytrzymałości.

Kapitanowie z Wenezueli utrzymywali  służbowy dystans w stosunkach z załogą i z europejczykami, którzy byli zatrudnieni na statku. Czasem wybuchał u nich temperament południowca, ale na ogół dawali  się przekonać do racji rozmówcy w sprawach  technicznych.  Byli też wrażliwi na sprawy rodzinne. Będąc  na „Seabord   Trader” miałem kapitana, który na wiadomość o śmierci mojej żony w ciągu paru godzin  wyekspediował mnie do Polski załatwiając wszystkie formalności.

Czy można porównywać  pracę  kapitanów jachtowych z pracą kapitanów żeglugi wielkiej. Można , ale napotkamy przy tym na spore trudności.  Zaczynając od podstawy czyli od  rodzaju napędu jachtu i statku motorowego Duże żaglowce to osobny temat. Napęd determinuje posiadanie określonej wiedzy kapitana na tematy  z tym związane (silnik główny - praca żaglami) Kapitan  jachtowy  z reguły prowadzi rejs sportowy lub rekreacyjny. Kapitan statku  handlowego zarządza bardzo dużym majątkiem co wymusza ostrożność i asekurację. Wspólna wydaje się być nawigacja, która dzięki szybkiemu postępowi w elektronice, staje się łatwiejsza, ale  zwiększa się też jej awaryjność (patrz awarie podczas bicia rekordów tras przez polskich żeglarzy).apitan

Statek

    Była to jedna z tych łajb, które na pewno mają inteligencję i własny kodeks moralny a może i karny. Każdy, kto o tym wie i szanuje te kodeksy, może liczyć na wzajemność czyli pomoc w trudnej sytuacji. Odwrotnie też to działa. Złe myśli, głośne i obelżywe wyzwiska pod adresem statku powodują, że delikwent ma pecha i dziwnie często psują mu się urządzenia, a nieszczęśliwe wypadki nie omijają go.

    Dostałem kontrakt na „Seaboard Trader”. Wielogodzinny przelot przez Atlantyk. Później jeszcze dwie przesiadki i wylądowałem w Miami. Agent bez trudu odnalazł mnie na lotnisku. Jego śniada karnacja wskazywała na latynoski kraj pochodzenia. Był zaskoczony moim przyzwoitym angielskim. Widocznie miał mniej udane doświadczenia z moimi rodakami.

    Było ciepło, ale nie gorąco. Niebo za lekką mgiełką. Jechaliśmy busem w kierunku portu. Widać było aleje obsadzone palmami. Trafiały się również kanały z motorówkami. Dla europejczyka był to sielski krajobraz. Po pół godzinie jazdy, wjechaliśmy do portu. Po raz pierwszy zobaczyłem ten statek. Nieco archaiczny kształt kadłuba i nadbudówki wskazywał na zaawansowany już wiek staruszka. Bus zatrzymał się przed opuszczoną rampą rufową. Trwał jednocześnie wyładunek i załadunek. Wszystko odbywało się na kołach. Wielkie naczepy wtaczane były do brzucha statku i tam mocowane do pokładu za pomocą łańcuchów. Inne były wytaczane. Ekipy robotników składające się niemal wyłącznie z Murzynów, w dymie ze spalin, ogłuszającym hałasie i wysokiej temperaturze, wykonywały swoją pracę w zawrotnym tempie. Ciągniki, jak smoki, rycząc silnikami poruszały się z wielką szybkością,, zwinnie się wymijając. Był to rodzaj cyrku. Stałem i patrzyłem jak zahipnotyzowany. Obudził mnie głos agenta, że tablica jest na 20.00. Nie miałem dużo czasu. Elektryk, którego zmieniałem, był już spakowany i gotowy do opuszczenia statku. Przekazaliśmy sobie informacje, które uważaliśmy za potrzebne. Wiadomo,że nie ma więcej na to czasu niż kilka godzin. Ten elektryk był akurat mało rozmowny i niezbyt skory do podzielenia się wiedzą o urządzeniach elektrycznych ze mną. Szybko też wyjechał na lotnisko. Za każdym razem, gdy przejmuję od poprzednika statek to mam wrażenie, że jest to skok w nieznane, żeby nie powiedzieć w przepaść. Za parę godzin będzie zależało bardzo wiele od elektryka, wszyscy na niego liczą, ufają mu, a w jego głowie pojawiają się myśli, które gdyby poznał jego chief to zostałbym zwolniony. Co ja tu robię? Mogłem na lądzie, na przykład być stróżem albo nawet kelnerem. Na szczęście myśli nie widać. To jest jak uczucie, które cię ogarnia, gdy po raz pierwszy do przedszkola przyprowadziła cię mama i zaraz potem odeszła. Trzeba z tym się jakoś uporać. Pomagają w tym zwyczaje i doświadczenie nabyte w tym zawodzie przez lata. Niestety to jeszcze nie gwarantuje pracy bez kłopotów. Zwykle statek z inteligencją i charakterem poddaje nowego elektryka swoistemu egzaminowi, jakby testowi. w krótkim czasie nagle zaczyna się psuć wiele urządzeń, które przedtem nie ulegały nigdy lub bardzo rzadko awariom. Czasami dochodzi do sytuacji groteskowych. Biednego elektryka zmęczonego i zlanego potem załoga uznaje za pechowca i otrzymuje on odpowiednie do urody przezwisko, którego on sam jeszcze długo nie pozna.

    Zastanawiałem się jaki scenariusz „on” dla mnie przygotowuje.

Załoga była z Kolumbii. Oprócz mnie, drugim europejczykiem też polakiem był chief z maszyny. Gdy ich później poznałem, byli to ludzie weseli z pozytywnym stosunkiem do świata.

    Zapadał zmierzch. Staruszek gotował się do wyjścia w morze. Zapalono światła na pokładzie. Moje stanowisko podczas manewrów jest w CMK (Centrala Manewrowo Kontrolna) w maszynowni i tam też byłem. Rozpoczęły się manewry wyjściowe, zastartował silnik główny. Chwilę potem poczuliśmy silny wstrząs i z mostku przyszła komenda, aby zatrzymać silnik. Wezwano mnie na mostek. Gdy wszedłem tam, zauważyłem nastrój lekkiego napięcia. Wytłumaczono mi, co się stało. Otóż, gdy tylko uruchomiono ster strumieniowy na dziobie, ten samoistnie przestawił łopatki śruby na full i tym sposobem pchnął dziób statku w prawo, który uderzył o nabrzeże. Szczęściem, oficer obsługujący ster, gdy zauważył awarię natychmiast wyłączył urządzenie.

    Wszystkie oczy były zwrócone teraz na mnie. Było spokojnie, nikt nie komentował, ani nie podnosił głosu. Panowała cisza. Zacząłem szukać części sterowniczej tego steru. Znalazłem. Poszedłem po instrukcję i dokumentację do kabiny. Znalazłem je, ale były w złym stanie. Postanowiłem bliżej przyjrzeć się kasetom, które można łatwo wymienić. Wyjmowałem poszczególne kasety i usiłowałem znaleźć w nich uszkodzenie. Prawdę mówiąc nadrabiałem miną, ponieważ wśród tysięcy drobnych elementów elektronicznych, nie miałem szans na znalezienie tego uszkodzonego. Moją uwagę przykuł duży kondensator. Wiedziałem, że mają tendencję do uszkodzeń. Za chwilę po sprawdzeniu wiedziałem, że jest niesprawny. Na mostku znajdowała się skrzynka częściami zapasowymi, więc szybko wymieniłem kasetę na zapasową. Pozakrywałem skrzynki i powiedziałem - możemy sprawdzić.

    Kapitan ostrożnie wychylił rączkę steru i udało się. Ster działał prawidłowo. Takie chwile pamięta się przez całe życie. Kto wie, czy nie stanowią sensu życia, którego ciągle szukamy.

    Po tym teście, statek-staruszek dał mi spokój. Praca na tym kontrakcie była ciężka. Nieraz, żeby utrzymać statek w ruchu balansowało się na granicy ryzyka. Oczywiście, czyniłem możliwe zabezpieczenia. Tam słów, „nie można czegoś zrobić” ,lepiej nie używać, bo można następny raz nie pojechać.

    Kontrakt mój zbliżał się do końca. Nadszedł ostatni dzień rejsu. Statek wchodził do portu. Po wejściu, jak zawsze, nastąpiły manewry zacumowania  i właśnie w tym momencie, następuje duża awaria rozdzielnicy elektrycznej na dziobie. Pomimo to, udało się statek zacumować. Od razu pomyślałem sobie, że staruszek czekał z tą awarią do końca rejsu, aby przetestować nowego elektryka, podobnie jak mnie sprawdził, gdy rozpoczynałem na nim kontrakt. Byłem mu wdzięczny, że oszczędził mi wiele pracy, którą musiałbym wykonać, gdyby to się stało w trakcie rejsu. Pozdrawiam Ciebie 'Seaboard Trader” - jeżeli jeszcze istniejesz. Dziękuję.

Rejs

         Jacht spokojnie rozcinał wodę, która chlupocząc, pieściła jego burty. Opuściliśmy port jachtowy, aby popłynąć na „daleką” wyprawę do Wolina, miasteczka nad Dziwną. Byliśmy już w rejsie parę godzin. Płynęliśmy „Jadranem”, niewielkim jachtem typu Nefryt o długości ok. 7 m z kabiną ,o powierzchni żagli 30 m.kw. Jacht ten miał balast jak duże jachty i był użytkowany do rejsów po Morzu Adriatyckim. Miał też mały silnik 12 KM. Załoga liczyła 4 osoby włącznie z moją żoną. Nastrój w załodze był optymistyczny, wyprawa zapowiadała się ciekawie. Słońce grzało, opalaliśmy się. To miał być mój pierwszy samodzielny rejs po zdaniu egzaminu na sternika. Trochę serce mi mocniej biło, ale wtedy mówiłem sobie, że znasz tę trasę, że wiele razy przepłynąłeś ją z kolegami. Minęliśmy Trzebież, wyszliśmy na Zalew Szczeciński i skręciliśmy w prawo na przesmyk woliński. Pogoda już nie była taka ładna. Zanosiło się na jej zmianę. Było późne popołudnie a ja chciałem, żeby ten sławny przesmyk przejść przed nocą, kiedy widoczność będzie ułatwiała drogę. Przesmyk to pogłębiony do kilku metrów wąski o szerokośc ok.i 15 metrów kanał między mieliznami z piasku , które nieustannie zmieniają położenie pod wpływem silnych prądów i falowania. Najlepiej przejść go jednym halsem i tak chciałem zrobić, ponieważ kierunek wiatru mi sprzyjał. Gdy zbliżaliśmy się do przesmyku zwiększyła się siła wiatru w dalszym ciągu z korzystnego kierunku i wzrosła fala. Miałem taki moment zawahania, ale przesmyk wydawał się być w zasięgu ręki. Dokładnie, jak gdyby ktoś zaplanował, po wejściu w przesmyk, rozpętało się piekło. Wiatr zmienił kierunek co zmusiło mnie do halsowania na niewielkiej szerokości przesmyku. Nadszedł huraganowy szkwał, który zmusił nas do zrzucenia żagli, żeby je i jacht uratować. Zdryfowało nas na mieliznę i jacht balastem zaczął uderzać o dno. Nadeszła nawałnica od której zrobiło się ciemno, a widoczność na skutek obecności pyłu wodnego spadła niemal do zera. Straciliśmy orientację, ale nie do końca. Uratowała nas w pewnym sensie pogłębiarka, stojąca przy torze wodnym , której bardzo silne światła cały czas było widać. Dzięki niej, pomyślałem, mamy szansę wyjść z tego. Uderzenia jachtu o dno można porównać do uczucia chwilowej utraty ziemi pod stopami. Czujesz, że kadłub jest żywym stworzeniem i coś go chce zabić. Dodatkowy efekt to głuchy odgłos dobiegający z dna jachtu przy każdym uderzeniu. Dominuje myśl, kiedy pęknie i co się stanie jak pęknie. Nie było czasu na słuchanie.

Musiałem coś zrobić, żeby uratować życie swoje i załogi. Tymczasem na niebie pojawiły się czerwone rakiety. Pomyślałem, nie jestem sam. Strzelały je załogi innych jachtów wzywający pomocy, które znajdowały się na Zalewie. Nigdy nie zapomnę mojej żony „Lucka”, która w takiej chwili powiedziała do mnie wyraźnie - „Janusz, ty sobie nie dasz rady?, rób co uważasz za potrzebne, potrafisz!”. Ten głos pamiętam do dzisiaj.

Próby z silnikiem, przy przechylonym jachcie nic nie dały. Silnik był za słaby na tę siłę wiatru i fal. Postanowiłem, zaryzykować wszystko czyli życie swoje i załogi, przechylając jacht siłą wiatru i wciągniętego na maszt żagla (grota), do paru metrów nad powierzchnię wody. Zniosło nas już wtedy na około 1 m głębokości a może mniej? Liczyłem się z tym, że do jachtu wleje się woda, ale wcześniej uda nam się zejść na głębszą wodę. Pomagaliśmy sobie silnikiem. Żagiel wciągnięty, ale nie wybrany trzepotał, jakby chciał się urwać. Wiało nieźle, jakieś 8 w skali Beauforta.

Gdy go wybraliśmy jacht przechylił się niemal do poziomu, do środka wlało się trochę wody, maszt z żaglem znalazł się niebezpiecznie blisko wody
i udało się. Jacht jak gdyby sam zsunął się z płycizny, wyprostował się
i zaczął płynąć. Nie było czasu na pokazywanie radości na którą było za wcześnie. Halsowaliśmy żmudnie na tym wąskim pasemku głębokiej wody obserwując światła pogłębiarki. Nie wiem jak długo trwało to halsowanie
z przesmyku, zatraciliśmy w tej sytuacji poczucie czasu. Byliśmy znowu na Zalewie. Dwóch członków załogi zapadło w letarg, jakiś rodzaj stresu, więc zostałem ja z żoną do obsługi jachtu.

Wiatr zmienił kierunek, na zachodni i stężał.”Jadran” nie potrafi halsować pod silny wiatr. Dobrze jest gdy podczas takiego halsowania utrzymuje pozycję. Oceniłem, że nie będę mógł posuwać się w kierunku pogłębiarki i lepiej będzie gdy rzucę kotwicę, poczekam do rana. Wraz z żoną rzuciliśmy ją. Była chwila oddechu. Zmienialiśmy się na krótkich wachtach. W dalszym ciągu trwały „pokazy” czerwonych rakiet na niebie. Tej nocy trwało kilka akcji ratunkowych na Zalewie o czym dowiedzieliśmy się później .Niestety szczęście nas znowu opuściło. Kotwica puszczała i jacht dryfował w kierunku brzegu. Emocje były duże. Zwykle około 5 godziny rano wiatr siada. Niemal w ostatniej chwili z żoną podnieśliśmy kotwicę, gdy wiatr zelżał, właśnie o tej godzinie. Do brzegu było już niebezpiecznie blisko. Postawiliśmy oba żagle i szczęśliwi zaczęliśmy płynąć do portu w Trzebieży. Byliśmy tak zmęczeni, że nie pamiętam, wejścia do portu, zacumowania. Obudziła mnie żona. Musieliśmy wracać do domu.

Pomimo, że do celu wyprawy nie dopłynąłem, to byłem dumny, że
w ekstremalnych warunkach tak zwanego „białego szkwału” - na samym przesmyku, dałem sobie radę, do czego wielki wkład miała przede wszystkim moja żona Lucyna.

Ten esej napisałem ku czci i pamięci wspaniałego „Lucka.

Trzy epizody z Grecji

Torebka

Przygoda nasza zdarzyła się w porcie w Pireusie. Byliśmy w rejsie po Morzu Egejskim jachtem "Bonito" pod kapitanem Ziemowitem Ostrowskim. Załoga: Jola Bem, moja żona, Zbyszek .i ja. Stanęliśmy w zakątku basenu.Sklarowaliśmy jacht i przygotowaliśmy się do wyjścia do miasta. Jacht stał prostopadle dziobem do wysokiej betonowej kei. Wyjście z jachtu wymagało ostrożności i wykonania skoku z dziobu na keję, po uprzednim przyciągnięciu jachtu na cumach. Jola wychodziła przedostatnia, na jachcie pozostawał jeszcze kapitan. W czasie skoku wypuściła torebkę z ręki, w której znajdowały się wszystkie pieniądze i dokumenty załogi.

Torebka zniknęła pod  wodą, na  powierzchni której pływało mnóstwo śmieci. Kapitan Ostrowski od razu zaczął się rozbierać do nurkowania. Wkrótce wykonał pierwszy skok, który jednak okazał się nieudany. Żeby skrócić czas nurkowania do dna , zapytaliśmy właściciela  pobliskiego warsztatu, czy możemy wrzucić do wody dużą stalową felgę z uwiązaną liną. Grek zgodził się. Po wrzuceniu felgi kapitan rozpoczął serię nurkowań na niemałą w tym miejscu głębokość, posługując się liną. Załoga była przekonana, że torebka jest stracona. Mieliśmy więc wyjątkowe szczęście, gdy w ręku kapitana zobaczyliśmy ją ponownie. Zamknięta leżała na dnie parę godzin, ale to wystarczyło by do środka dostały się małe skorupiaki. Wszystkie dokumenty i pieniądze odzyskaliśmy, ale wyjście do miasta przełożyliśmy na drugi dzień.

Obiad

Tego dnia, podczas żeglugi po Morzu Egejskim obiad gotowała moja żona. Składał się, jak zwykle z zupy, drugiego dania i kompotu. Morze było spokojne, więc gotowanie przebiegało bez przeszkód. Kucharz głośno powiedział  - obiad gotowy i usiedliśmy do stołu. Po kilku łyżkach  przerwaliśmy jedzenie. Zupa i drugie danie były tak mocno posolone, że zjedzenie ich było niemożliwe. Przy stole zapadło milczenie. Nikt nie chciał komentować tego wydarzenia, ponieważ kapitan jak by nic się nie stało, kontynuował jedzenie. Zjadł wszystko, powiedział "dziękuję" i wyszedł na pokład. Byliśmy w szoku. Obserwowaliśmy kapitana, ale zachowywał się normalnie. Nawet nie poprosił o dodatkowe picie.

Na granicy życia

Pogoda była jak zwykle wspaniała. Ktoś zaproponował kąpiel. Miejsce było atrakcyjne – środek Morza Egejskiego. Opuściliśmy składaną drabinkę na pawęży rufowej i schodziliśmy po niej do wody. Na jachcie pozostała moja żona, która bała się aż tak głębokiej wody. Żagle były opuszczone.

Kąpiel , po długim przebywaniu na jachcie, była  prawdziwą rozkoszą. Troszkę za późno zauważyliśmy, że jacht zaczął się oddalać. Lucyna na jachcie zaczęła przeraźliwie krzyczeć. W pogoń za jachtem ruszył kapitan. Umiejętności pływackie, jakie nabył w czasie treningów, jako zawodnik, teraz bardzo przydały się.. Dogonił jacht, wspiął się na pokład, uruchomił silnik i zawrócił po nas. Dopiero po powrocie na jacht w pełni zrozumieliśmy sytuację. To było jak życie po życiu. Sielanka w krótkim czasie mogła zamienić się tragedię.



 .

Mistrzostwa Polski w Żeglarstwie

    Gdy komuś powiem, że brałem udział w Mistrzostwach Polski w żeglarstwie, to ten ktoś może popukać się w czoło i uśmiechnąć się znacząco. Ale mnie to się zdarzyło, w czym jak zwykle pomógł przypadek.

Lepiej będzie, gdy zacznę jednak od początku. Jest 25 sierpień 1971 roku, późny wieczór, "Nadir " wychodzi ze Świnoujścia pod kapitanem Kostro. Na pokładzie ze stopniem żeglarza Janusz Szyndler, jako załogant. Dla niego rozpoczyna się przygoda z morzem, do której dążył, gdyż uznał, że jego dotychczasowe życie nie było wystarczająco ciekawe. Jest posztormowa nieprzyjemna fala. Dostaje zakaz wychodzenia na pokład, odczuwa objawy choroby morskiej, obserwuje morze z luku zejściówki. Za rufą coraz mniejsze światła Świnoujścia. Widzi kolorowe i białe światełka statków stojących na redzie i tych, które płyną. Dziwi się, jak kapitan i dwaj oficerowie potrafią na tej podstawie określić, czy istnieje możliwość kolizji z nimi. Wyznaczone zostają wachty. Na wachcie uczy się sterować i ustawiać kadłub odpowiednio do fali. Nauka idzie mu dobrze. Powoli wchodzi w rytm wacht. Najgorzej jest z gotowaniem posiłków. Podczas gotowania nasila się u niego choroba morska, co jest rzeczą normalną. Gdy przypada na niego przygotowanie posiłku, z trudem tworzy jedno mało urozmaicone danie. Pogoda nie rozpieszcza załogę, aż do Władysławowa utrzymuje się silny wiatr z kierunków zmuszających do halsowania. Jacht cieknie. Na jego koję przedostaje się woda z okolic połączenia kadłuba z pokładem. Często trzeba wybierać wodę z zęzy. Zaadoptowanie do nowych warunków następuje po kilku dniach bezsenności. Kapitan boi się wypuścić go na pokład przy ciężkiej pogodzie. Do zmiany żagli zrywani są ci sami ludzie z dużym doświadczeniem. Pracują, nic nie mówiąc, ale widać, że są bardzo zmęczeni. Wreszcie port. Odpoczynek i klarowanie jachtu.

    Tak się złożyło, że nasza droga powrotna do Świnoujścia pokrywała się z organizowanym na tej trasie etapem Mistrzostw Polski w żeglarstwie. Kapitan Kostro podjął śmiałą decyzję, startujemy w tym etapie. Rejs powrotny okazał się niezwykle ciężki. Na szczęście "Nadir" to dzielny i odporny na ciężkie warunki jacht. Gdy jeden sztorm się kończył, drugi zaczynał. Na sztagu pracował tylko sztormowy fok, który mógł w każdej chwili odlecieć. Z trudem udawało się zrobić herbatę i zupki z torebek. Wnętrze jachtu wyglądało żałośnie. Mokre żagle zajmowały dużo miejsca. Spanie było sztuką. Były co prawda sztormdechy, ale i tak trzeba było znaleźć właściwą pozycję i nie myśleć o mokrych częściach ubrania. Dopiero w ekstremalnych warunkach możemy być zdumieni do czego człowiek jest zdolny. To już nie były mistrzostwa Polski, ale walka o przetrwanie.Po kilku dniach weszliśmy do Świnoujścia. Na przystani AZS w Szczecinie panował niepokój, nie było "Pegaza" pod kapitanem Marczakiem. Nie było też wiadomości, gdzie się znajdują. Przypłynęli na drugi dzień. Pękła im wanta sztagowa. Na całe szczęście mieli świetnie wyszkoloną załogę. Podczas sztormu załogant wszedł na maszt i zamocował tam zapasową wantę. Załoga tego jachtu sprawiała wrażenie jakby wróciła z bardzo dalekiej podróży i była  szczęśliwa z tego powodu.

    Takie było moje pierwsze zetknięcie się z żeglarstwem morskim. Muszę przyznać- niełatwe. Tu można by porównywać tamte warunki pływania i sprzęt do dzisiejszych, ale to nie ma sensu, ponieważ całe otoczenie (włącznie z ustrojem) było inne. W regatach o Mistrzostwo Polski (brzmi dumnie) zajęliśmy ostatnie miejsce ale zostaliśmy sklasyfikowani i to pozostaje w pamięci, chociaż sam start na poniemieckim jachcie wydobytym po wojnie z dna basenu wydaje się być surrealistycznym żartem.